Article mis à jour le 18 juin 2020
Introduction
Monsieur Frédéric Héran [1] intervient régulièrement dans des médias ou dans des conférences [2,3,4] affirmant que la gratuité des transports publics n’a que peu d’impact sur le report modal de la voiture sur les transports en commun (1 à 2%) mais de surcroit que la gratuité encourage le mésusage avec un report des cyclistes et des piétons.
De notre côté nous ne contestons pas les études en référence de ces affirmations mais nous apportons des éléments factuels qui sont de nature à tempérer ce que F. Héran présente comme une loi générale.
Dans une première partie nous présentons avec quelques remarques des éléments de la thèse de F. Héran et dans une seconde partie nous présentons les éléments que nous souhaitions mettre en débat qui pour nous prouvent qu’il n’existe pas un modèle unique mais que les impacts de la gratuité dépendent du contexte dans lequel elle est mise en place.
Nous avons pris l’initiative d’engager le débat avec F. Héran avec la conviction que pour faire avancer le débat, il est utile que chacun soumette au débat contradictoire les données et les conclusions tirées de celles-ci. Malheureusement il n’a pas été possible de débattre sur les données présentées car nous avons compris que la préoccupation de F. Héran est le développement des modes actifs et peu coûteux, que sont la marche et le vélo. Cette vision d’une société plus « apaisée et sobre » n’est pas en contradiction avec la démarche du collectif. Mais pour F. Héran les transports en commun ne sont pas la priorité car ce sont des « objets technologiques coûteux » pour la société, favorisant l’oisiveté. C’est sans doute ici que divergent nos points de vue.
Si l’automobile a permis l’étalement urbain, celui-ci ne disparaîtra pas du jour au lendemain. Alors, quelle alternative à la voiture ? Même si nous reconnaissons volontiers l’intérêt du vélo et de la marche, ces modes de déplacement sont très loin de répondre à tous les besoins (jeunes, retraités, familles, trajets professionnels, …). La conviction du collectif est que seul le recours massif aux transports en commun peut permettre de diminuer de manière substantielle le recours à la voiture. Pour cela, la gratuité est un levier efficace pour inciter à l’utilisation des transports publics. Ce que semble montrer les exemples analysés ci-dessous.
1ère Partie : La Thèse de Frédéric Héran
[3] « Toutes les études ont montré scientifiquement que la gratuité des transports publics ont un très faible effet sur le report modal de la voiture (1 à 2 %) mais ont plutôt un effet négatif sur la marche à pied et l’usage du vélo. »
A l’appui de cette assertion il y a quatre études concernant les villes de Châteauroux, Hasselt, Avesta et Templin, ayant instauré la gratuité des transports publics. Informations disponibles sur le site internet (http://heran.univ-lille1.fr). Le tableau suivant montre l’impact de la gratuité sur les reports modaux [4]:
C’est indiscutable, la gratuité n’entraine pas de report modal significatif de la voiture vers les transports publics et même cette gratuité a un impact négatif plus fort sur la marche et le vélo … pour ces quatre exemples.
Un calcul très discutable
Dans un document [5] l’auteur explique comment il « recalcule » les reports modaux conduisant aux résultats ci-dessus par l’exemple de Châteauroux.
L’ « évolution des déplacements » indiquée reflète les variations relatives appliquées à chaque part modale. Ainsi la baisse de la part modale du vélo de -0,2 % devient -6,7 % pour 600 déplacements en moins. Et pour les voitures la baisse de -1,1 % devient -1,4 % pour 5400 déplacements en moins. Ce procédé a pour principe de faire apparaitre une amplification des variations sur les petites parts modales du vélo et de la marche. Mais il est aussi mathématiquement discutable si on prend en compte les incertitudes de mesures sur les faibles valeurs. À titre d’exemple, une erreur de 0,1 % pour les deux roues représente 3,3 % de variations relatives de part modale.
Validité de l’échantillon
Pour affirmer qu’une loi est générale encore faut-il qu’elle puisse s’appliquer à tous les cas. Cela suppose donc qu’elle a été établie à partir d’un grand nombre de cas représentant les différentes situations : qualité du réseau, étendue de l’agglomération, densité de la population, etc. Or à Châteauroux ou à Hasselt, même après un doublement lié à la gratuité, la part des transports publics reste faible (respectivement 3,6 % et 4 %). Dans la métropole grenobloise elle est de 17 % pour 443 000 habitants, à Paris de 33 % pour 2,2 millions d’habitants. Il est curieux de prendre comme référence des cas où les usagers sont plutôt rétifs à prendre les TC.
Pour la marche à pied nous avons 9 % à Hasselt, 31 % à Grenoble et 47 % à Paris. Est-ce qu’à Hasselt les gens sont particulièrement fainéants ou bien ont-ils de bonnes raisons de marcher moins qu’ailleurs ?
Ces différences d’usage des transports en commun doivent pouvoir s’expliquer par les spécificités évoquées plus haut. Or de toute évidence le modèle de F Héran ne prend pas en compte ces spécificités et il est donc hasardeux de prétendre que ce modèle est applicable partout.
Une explication révélatrice [4] :
« Les automobilistes ne sont guère concernés, puisque même gratuits les transports publics restent lents et peu pratiques dans des villes organisées autour de la voiture. »
Cette remarque de F. Héran est intéressante car elle répond implicitement au problème : les transports publics lents et peu pratiques dans les villes organisées autour de la voiture, ne sont pas attractifs. Évidemment et à l’inverse, nous pourrions dire que des transports publics rapides et pratiques sont plus à même d’inciter au report modal.
Un effet pervers [4] ?
« Ceux qui se déplacent à pied ou à vélo payent quand même la gratuité des transports publics via les impôts locaux »
En réalité les contribuables quel que soit leur mode de déplacement financent environ 30 % du coût des transports publics via les impôts locaux. Par ailleurs en France la gratuité n’a pas été financée par une augmentation des impôts mais par le versement transports versé par les entreprises. Néanmoins, la question du financement de la gratuité reste un sujet de débat notamment dans les grandes villes.
2ième Parie : Deux cas grenoblois de quasi-gratuité [6][7]
Deux plans de déplacement d’entreprise (PDE) mis en place par STMicroelectronics (ST) en 2000 et le CEA-Grenoble en 2003. Ces deux entreprises sont situées dans ce qu’on appelle la presqu’île scientifique et ont impulsé un PDE qui s’inscrit maintenant dans un plan inter-entreprises.
La particularité de ces deux plans très semblables ressort d‘une volonté de réduire très fortement l’autosolisme au profit du vélo, des transports en commun et du covoiturage. Pour cela des mesures incitatives ont été mises en place comme le remboursement des abonnements aux transports collectifs à 80 % pour ST et 85 % pour le CEA. Pour favoriser le vélo, un kit cycliste complet est offert, comme les petites réparations sur site, un quota de tickets de bus pour les intempéries et des douches à la disposition des cyclistes. Tous les modes de transports publics sont concernés : bus et tramway de la métropole grenobloise, TER et bus express du département.
Le graphique ci-dessous montre l’augmentation spectaculaire du nombre d’abonnements avec la mise en place du remboursement à 85 % en 2009 par le CEA.
Le graphique ci-dessous reporte les parts modales respectives des TC, voitures, vélo et covoiturage. Les piétons ne sont pas pris en compte car la presqu’île leur est peu accessible, particulièrement à ST. À noter que le salarié adhérant au PDE doit choisir son mode de déplacement, TC, vélo ou covoiturage ( Il n’est pas possible de cumuler plusieurs modes ).
Depuis 2013 les automobilistes sont moins nombreux que les personnes utilisant les TC. De plus l’objectif du PDE est d’arriver à un part d’autosoliste de 20 % rapidement. Autre résultat important les cyclistes ont atteint une part de 28 %, ce résultat est conforté par une étude [8] de 2015 qui montrent que le vélo représente 15 % des trajets domicile-travail dans la ville de Grenoble. La part du vélo est de 5% dans l’agglomération.
Du côté de STMicroelectronics les résultats sont identiques :
L’effet du remboursement à 80 % est très net. Les usagers des TC sont nettement plus nombreux que les autosolistes et avec 16 % la part des cyclistes comparée aux 5 % de l’agglomération est remarquable compte tenu qu’une part importante des salariés ne réside pas dans Grenoble.
Finalement que retenir de ces résultats ?
Premièrement, ces résultats sont le fruit de la volonté des entreprises de réduire le trafic automobile sur la zone, à l’origine des difficultés de circulation comme de l’espace contraint alloué aux parkings. Pour ce faire les PDE ont été lancés avec force communication prenant en compte la difficulté des personnels à modifier leurs modes de déplacement. Et finalement la clé de la réussite c’est le remboursement des abonnements bien au-delà du minimum légal comme le montrent les graphiques.
Il faut aussi prendre en compte un niveau de transport collectif performant qui peut être une véritable alternative à la voiture, y compris pour les personnes habitant hors de l’agglomération. De plus l’arrivée du tramway en 2013 a encore contribué à l’augmentation de la fréquentation des transports en commun.
[5] « Le transport public, surtout gratuit, est un redoutable concurrent du vélo »
Pour F. Héran il y aurait compétition entre le vélo et les transports collectifs. Des études peuvent le montrer mais c’est loin d’être le cas général. Dans nos deux exemples, ce n’est pas le cas, et une étude a montré qu’il existe une complémentarité entre le vélo et les TC [9].
En effet, les motivations des cyclistes vont bien au-delà de la simple envie du moindre effort car le vélo offre bien des avantages comme le plaisir, l’autonomie, la santé ou la souplesse.
Bien qu’il ne s’agisse pas de gratuité totale, néanmoins le reste à charge est faible pour les salariés et constitue un facteur incitatif pour réduire les coûts de transport domicile-travail. À travers les témoignages que nous avons recueillis, nous pouvons affirmer que l’économie réalisée a été un élément décisif pour renoncer à la voiture individuelle malgré les inconvénients inhérents aux transports en commun. Il faut également noter que les abonnements aux transports urbains sont aussi utilisables pour d’autres déplacements que ceux liés au travail.
Conclusion
Il apparaît dans ces deux exemples que :
- La gratuité des transports publics peut être un levier puissant pour inciter au report modal de la voiture vers ce type de transport.
- La gratuité n’implique pas que la part modale du vélo en souffre mais qu’au contraire la pratique du vélo peut être dans le même temps favorisée et donc développée de manière significative.
- Le coût du transport est un paramètre dont les automobilistes se préoccupent.
- Les entreprises peuvent avoir des intérêts à financer des alternatives à la voiture individuelle.
[1] Économiste et urbaniste, maître de conférences à l’Université de Lille 1, habilité à diriger des recherches (HDR) et chercheur au CLERSE (Centre lillois d’études et de recherches sociologiques et économiques), UMR 8019 du CNRS.
[2] https://www.franceculture.fr/emissions/entendez-vous-leco/la-loi-mobilite-est-elle-sur-le-bon-chemin
[3] http://videos.senat.fr/video.1142093_5ccf630954a99.table-ronde-sur-la-philosophie-de-la-gratuite
[4] Conférence La gratuité des bus à Amiens Métropole bonne ou mauvaise solution ?
http://heran.univ-lille1.fr/wp-content/uploads/Trp-TC-gratuits1.pdf
[5] La gratuité des transports publics contre le vélo:
http://heran.univ-lille1.fr/wp-content/uploads/Gratuite%CC%81-TC-ve%CC%81lo.pdf
[6] https://docplayer.fr/1799380-Sommaire-le-cea-grenoble-son-pde-histoire-de-la-jmd-giant-pdie.html
[8] http://transports.blog.lemonde.fr/2017/01/18/trois-capitales-du-velo/
[9] https://www.inet-ets.net/wp-content/uploads/2014/10/rencontre-professionnelle-b.pdf
Article en PDF
Bonjour,
Je m’intéresse beaucoup à la gratuité des transports en communs mais je m’interroge sur ses effets.
Concernant l’étude des effets des PDE de la presqu’île, je me permets d’ajouter des commentaires et une question car je travaille au CEA et je voudrais être sûr que certains aspects ont été pris en compte :
1/ Les demandes d’abondement au TC n’impliquent pas que les salariés concernés renoncent à utiliser la voiture ou un autre type de transport. On peut très bien profiter de l’abondement pour ses déplacements personnels et continuer à utiliser sa voiture pour aller au travail. Le commentaire sur le 1er graphique est précipité : 1400 abondements en plus ce n’est pas automatiquement 14000 voitures en moins. Sinon, on serait à 15% de voiture, en considérant qu’il y a environ 6000 salariés au CEA.
2/ Est-ce que les graphiques 2 et 3 présentent les résultats des comptages impromptus lors de jours normaux ou ceux réalisés lors des Challenges Mobilités auxquels le CEA et ST participent. Ce type de comptage sont des éléments flatteurs de communication mais ne sont pas très réalistes.
3/ Les évolutions décrites ne doivent pas être mises uniquement sur le compte des politiques de PDE et des abondements : les prises de conscience personnelles, l’amélioration des transports publics (vous citez le prolongement de la ligne B qui a eu un effet très important), l’amélioration du réseau cyclables, toutes les actions de politique de déplacement des institutions publiques, privées et des associations ont aussi eu un rôle qui est remarquable.
Au même titre qu’il paraît difficile d’extrapoler les résultats présentés dans la première partie, il me semble difficile d’extrapoler ceux de la 2e partie et on peut aussi chercher des biais méthodologiques.
Merci pour votre travail pour faire avancer le débat !