QUELS FINANCEMENTS POUR LA GRATUITÉ ?

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Pourquoi la gratuité ?

La gratuité des transports s’inscrit dans une démarche environnementale et sociale que nous déclinons en trois urgences.

  • L’urgence climatique : le réchauffement de la planète se fait de plus en plus sentir et l’absence de mesure issue de la dernière conférence COP25, malgré les alarmes des scientifiques, renforce cette idée d’urgence
  • L’urgence sanitaire : la pollution de l’air est responsable de nombreuses pathologies et de 48 000 décès prématurés en France chaque année.
  • L’urgence sociale : la gratuité est un levier pour redistribuer du revenu et la mobilité n’est plus un facteur d’exclusion, la tarification sociale ne remplissant pas pleinement sa fonction. Pour de multiples raisons on estime de 20 à 30 % le nombre de personnes qui ne font pas les démarches nécessaires pour en bénéficier : lourdeurs administratives, difficultés avec l’électronique, … mais aussi parce qu’il est décourageant de devoir toujours prouver qu’on est pauvre.

En conclusion il faut des mesures exceptionnelles pour réduire le trafic automobile dans le cadre de la transition énergétique, de l’amélioration de la qualité de l’air et de la redistribution de pouvoir d’achat. Évidemment, cela devrait être une cause nationale.

La gratuité est la reconnaissance du fait que prendre les transports publics sert l’intérêt général (moins de pollution, moins de monde sur les routes, …).

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Quelle logique de financement ?

La gratuité ne débarrasse pas les transports publics du coût du service et de la valeur qu’ils représentent, mais du prix payé par l’usager. Il faut débattre publiquement de qui doit payer, au service de quels besoins sociaux et au service de quel type de société. La gratuité doit se construire économiquement, culturellement et politiquement.

La plupart des déplacements sont liés à des activités économiques :

  • Les déplacements domicile-travail
  • Les achats
  • L’accès aux loisirs
  • L’accès aux services de soins, services publics,
  • L’accès à l’éducation, …

Le versement transport

Dans cette logique il est juste qu’une part de la richesse créée soit affectée aux transports des personnes. La configuration du territoire, la concentration des services et des industries sont le résultat d’une demande des groupes industriels et financiers. Il est légitime que les entreprises financent les externalités négatives créées par la métropolisation, dont les transports font partie. En retour la réduction de la circulation automobile, en fluidifiant le trafic, est un facteur de dynamisme économique.

Le versement transport est aujourd’hui à bon droit une source essentielle de financement, c’est pourquoi il doit être à la hauteur des besoins et donc augmenté (à Grenoble le VT finance 52 % du total, investissements + fonctionnement). Dans certaines agglomérations le VT est à son maximum (comme à Grenoble 2%) et il faut un vote du Parlement pour augmenter ce plafond. C’est ce qu’il a fait pour l’Île de France en fixant le VT à 2,95 %, bien que le MEDEF soit contre.

À noter qu’il faut augmenter d’autant le VT que les entreprises ne paieront plus la prime transport sur les abonnements de leurs salariés en cas de gratuité.

Les subventions publiques

Dans la plupart des réseaux, une partie du financement est assurée par les collectivités (à Grenoble c’est 30% du total). L’usage des transports en commun sert l’intérêt général car les usagers engendrent moins de pollution, moins de gaz à effet de serre, moins d’embouteillages donc moins d’investissements routiers. En retour, il est juste que ceux qui n’utilisent pas les TC contribuent également via l’impôt. La question du mode de prélèvement doit être posée afin de respecter la justice sociale. Hormis pour les personnes en situation de grande pauvreté, le prix du transport ne dépend pas du revenu. Financer les transports publics par les impôts locaux serait plus juste que la situation actuelle, car mettant à contribution usagers et non usagers, mais un financement par l’impôt sur le revenu permettrait d’obtenir une plus grande justice fiscale. Reverser cette somme sur les territoires en fonction de la population permettrait d’aller vers plus d’égalité entre les territoires.

D’autres sources de financement local possibles

  • La suppression de la billettique peut générer un peu d’économie
  • Certains proposent de flécher les recettes du stationnement
  • Taxation des places de parking des grandes surfaces
  • On peut également envisager une augmentation de la taxe de séjour payée par les touristes

Cependant avec l’augmentation de la fréquentation il faut prévoir des investissements et probablement des embauches de chauffeurs.

C’est aussi une question d’intÉrÊt national

Comme dit plus haut, il faut opérer des ruptures dans le domaine de la mobilité : un plan de dimension nationale et donc mobiliser l’argent public. L’État et l’Europe doivent agir pour développer les mobilités décarbonées ou les moins polluantes.

D’autres moyens comme les recettes des autoroutes, taxe kérosène, taxation de certains déplacements camions.

La billettique en France représente environ 5 milliards d’€. C’est finalement peu comparé au

  • CICE : 20 Md€
  • Suppression ISF, flat tax : 4,5 Md€
  • Dividendes du CAC40 = en 2018 57,4 Md€, dividendes versés par les sociétés non financières = 171,5 Md€
  • Baisse des cotisations sociales,
  • Renationaliser les autoroutes permettrait de trouver de nouveaux financements
  • Il faut aussi des alternatives au tout-camion : ferroutage

La non-gratuité a aussi un coût :

Les externalités ne sont que rarement évoquées :

  • La pollution à Grenoble coûte 1200 €/an/habitant soit un demi-milliard d’€/an
  • Les investissements dans les infrastructures routières sont supérieurs aux investissements des TC (à Grenoble l’élargissement d’une autoroute urbaine en cours va coûter 300 millions d’€)
  • Les accidents de la circulation (toujours à Grenoble les accidents liés au travail c’est 50 millions par an)
  • Les automobilistes grenoblois dépensent chaque jour plus d’un million d’€ en carburant, soit 300 millions d’€ par an, ce qui est considérable. Avec son incitation au report modal, la gratuité des transports publics fait qu’une part de cet argent va s’investir utilement dans la vie locale. Au final, la gratuité des transports publics enrichit le territoire.

Par ailleurs, il faut mettre en perspective le « coût » de la gratuité et le PIB national. Même en supposant que la gratuité entraîne des demandes d’investissement et de fonctionnement supplémentaires, doubler le coût de la gratuité représenterait 10 Md € par an, ce qui représente moins de 0.5% du PIB, ce qui est très peu au vu de l’enjeu climatique, social et sanitaire que représente la réduction de l’usage de la voiture tout en garantissant le droit à la mobilité.

 

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1 thought on “QUELS FINANCEMENTS POUR LA GRATUITÉ ?

  1. Burini

    Bonjour, la gratuité c est une finalité mais puisqu elle à un coût important, dans un premier temps il faudrait proposer : un ticket à 50cts valable 2h par exemple.
    D autre part les parking sont déjà honéreux en ville, donc je suis farouchement contre de faire payer aux usagers le parking des centres commerciaux de l agglomération…

    Reply

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